A Livorno si ripropone il dibattito tra Northern range e Mediterraneo
Collaborazione a livello europeo per risolvere i problemi che il mercato libero non riesce a sciogliere. Al Forum Euro Mediterraneo 2013 Giuliano Gallanti non ha nascosto i timori per le conseguenze sui traffici del Mediterraneo derivante dal nascente “cartello” tra Maersk, Msc e Cma. “Non sappiamo su quali basi la P3 abbia deciso di includere certi scali marittimi e di escluderne altri. Mi viene però fatto spontaneo di notare che in alcuni casi determinati porti sono stati scelti anche perché avevano un terminal appartenente o in concessione ad uno dei tre gruppi”, ha sottolineato nel corso dell’appuntamento internazionale incentrato, in questa edizione, su gigantismo navale e autostrade del mare. Un no netto alle conseguenze di una “concorrenza spietata” che il presidente dell’Ap di Livorno non vuole sottovalutare. “Vedremo se gli organismi di controllo sulla concorrenza non avranno nulla da dire. Ma quello che conta – ha continuato – è che gli Stati Membri definiscano delle sinergie per contenere o respingere gli effetti perversi di quello che sta accadendo”. Sinergie, dunque. Una “collaborazione competitiva” che trova d’accordo anche il presidente dell’Organizzazione dei Porti Europei, Santiago Milà. “Crediamo – ha spiegato – che una politica europea efficace debba essere giocata su cinque grandi linee direttrici: connessioni efficienti con l’hinterland, snellimento delle procedure per il controllo delle merci, autonomia finanziaria per gli enti di governance dei porti, ecosostenibilità e rapporti di buon vicinato con i paesi della Sponda Sud del Mediterraneo”. Guardando, in particolare ai paesi maghrebini, “vie principali dall’Asia alla East Coast” e superando le difficoltà degli scali mediterranei a collegarsi a Paesi pur vicini come Marocco, Tunisia ed Egitto. In quest’ottica l’invito rivolto da più parti all’Unione Europea è quello di fare il possibile perché le autostrade del mare siano estese anche ai paesi extra-ue: “Alcuni studiosi – ha detto Gallanti – sostengono che inevitabilmente nei prossimi anni lo sviluppo del continente africano avrà uno slancio impetuoso simile a quello cinese. Dobbiamo capire che partita giocare, se cominciare una concorrenza folle per accaparrarci ognuno una quota di mercato della sponda sud, oppure se costruire insieme al Marocco, la Tunisia e l’Egitto, una rete mediterranea che faccia del nostro bacino un’area geopolitica strategica”. Un invito che Josè Anselmo, principale referente nella Commissione europea sulla questione “automare”, ha accolto. “L’Ue – ha dichiarato – ha spostato la propria attenzione da una politica di tipo bilaterale ad una di tipo orizzontale: i legami trans-eruopei e trans-mediterranei sono sempre più importanti, ma devono essere i porti a sapere dove e con chi connettersi. In questo senso, politiche di cooperazione virtuosa sono state portate avanti da Genova, e ci aspettiamo importanti risultati anche da Livorno, che ha saputo giocare col tempo un ruolo sempre più strategico nell’ambito della promozione di importanti progetti di innovazione tecnologica, come il Port Community System. Vogliamo rassicurarvi che l’Ue sosterrà tutte quelle azioni che mirino a creare interconnessioni politiche e commerciali con i vicini stati non europei”. E se quella delle autostrade del mare è per molti relatori una delle vie da seguire per rafforzare il ruolo del Mediterraneo nel contesto europeo e per reagire in qualche modo al gigantismo navale, c’è chi ritiene che nel libero mercato possano essere prodotte tutte le opportune strategie per sfruttare in modo positivo il fenomeno della concentrazione del potere commerciale nelle mani di poche grandi compagnie di navigazione. Victor Schoenmakers, che del porto di Rotterdam è il direttore degli affari internazionali, è proprio di questa idea: “La nascita della p3 – ha ammesso – mi sembra una conseguenza logica, soprattutto se si considerano le pressioni che gli operatori devono affrontare al giorno d’oggi. Come attori del mercato dobbiamo reagire per non soccombere: questo significa che i porti devono, sì, rispettare le norme contenute nei trattati di funzionamento dell’Unione Europea, ma non ci devono essere regole prescrittive che riducano la nostra capacità di negoziazione”.