Riceviamo e pubblichiamo
Le attuali problematiche della Portualità Regionale sono in buona parte da imputare al non aver creduto sia in ambito Nazionale che Locale nel volano che le economie del mare sarebbero state ancora in grado di generare, questa deprecabile situazione è frutto del nostro pluridecennale immobilismo infrastrutturale ed alle conseguenti mancate scelte del passato, poiché era alquanto evidente che non avevamo le potenzialità per poter affrontare le difficili sfide della portualità del terzo millennio. Senza la fattiva volontà sia dei nostri Politici che degli Amministratori, sarà molto difficile per i Pianificatori affrontare le delicate problematiche relative al possibile rilancio della Portualità Regionale e quindi poter attuare le non facili ma doverose scelte in merito a quelle che potrebbero essere le linee guida e le strategie da perseguire.
Penso che un passo importante, per affrontare e risolvere le problematiche che assillano la Portualità della Regione F.V.G. potrebbe essere “l’accorpamento sotto un’unica Autority dei nostri tre Scali – Trieste – Monfalcone – Porto Nogaro” ed anche una significativa parte delle attività che in Regione hanno qualcosa a che fare con i traffici e la movimentazione delle merci ” Porti – Interporti – Scali Ferroviari – Aeroporti -, poiché soltanto in questo modo riusciremo a razionalizzare e concentrare le pianificazioni e gl’investimenti necessari per realizzare alcune opere altamente caratterizzate in termini di collegamenti dimensioni e potenzialità, poiché senza questo passaggio sarà purtroppo molto difficile stabilire quale siano le priorità ed i Siti ideali presenti sui nostri Litorali, in cui poter impegnare le considerevoli risorse indispensabili per rilanciare la nostra Portualità. Autority unica per gli Scali di – Trieste – Monfalcone – Porto Nogaro – per consentire una razionale valutazione e sfruttamento delle singole naturali vocazioni/potenzialità, che si possono sintetizzare in:
Trieste. Mi sembra scontato che questo Scalo debba sfruttare i 18 m dei suoi profondi fondali naturali e quindi puntare principalmente sui traffici delle merci containerizzate, ma poiché l’attuale assetto infrastrutturale non risponde comunque più nemmeno alle attuali esigenze dei flussi merceologici relativi alle Merci Convenzionali, bisogna al più presto pianificare e realizzare alcuni radicali interventi al Porto Nuovo per recuperare ampi spazzi al mare e creare nuove banchine e piazzali riempiendo le vasche di Riva VI° e VII°. Sarebbe anche il caso di risolvere le problematiche legate ad un’altro Comparto molto importante per le nostre economie “Traffici Ro/Ro relativi alle Autostrade del Mare” che attualmente hanno praticamente monopolizzato ed occupato gran parte di banchine/piazzali del Porto Nuovo. A tal proposito bisogna concludere le operazioni di bonifica ed esecuzione delle dovute opere di banchinamento, attrezzamento, urbanizzazione, delle Aree Ex Aquila ed Ex Esso per rendere quindi disponibili i quasi due milioni di m2 di superfici, per poter finalmente creare un nuovo Hub in cui poter spostare questa particolare tipologia di traffici, ed incrementare oltre alle possibilità espansive del Comparto delle Merci Convenzionali anche quelle della Piccola Media Impresa, nuove Aree che possono contare su fondali più modesti ma comunque adeguati a quelle che sono le esigenze sia dei Traffici Ro/Ro che per quelli del Mercato delle Merci Convenzionali. In merito alla necessità di dover sfruttare tutte le opportunità sarebbe anche auspicabile che siano opportunamente ottimizzati gli aspetti di carattere economico/fiscale offerti dal regime di Punto presente in alcune Aree del Territorio Triestino, contemplando chiaramente anche un loro possibile trasferimento e ampliamento in Aree che siano particolarmente caratterizzate ed appetibili, per consentire lo sviluppo di nuove iniziative legate soprattutto alla Logistica di Retroporto, che oltre al deposito potrebbero interessare anche l’eventuale lavorazione e la trasformazione delle merci in transito, andando quindi ad incrementare significatamente il valore aggiunto in termini sia economici che occupazionali generato dall’investimento.
Monfalcone. Considerati i limiti dei suoi fondali (e se le merci containerizzate avranno come fulcro di riferimento soltanto lo Scalo Triestino) questo Sito dovrebbe concentrare prioritariamente le sue attività sui Traffici delle merci Convenzionali, su quelli delle Automobili, e quelli Ro/Ro relativi alle Autostrade del Mare e data la strategicità della sua posizione unitamente alla presenza di adeguati collegamenti gomma/rotaia con le grandi Reti Internazionali e soprattutto all’elevata disponibilità di spazi retroportuali posti sia a Ovest che a Est del Golfo di Panzano. le potenzialità di questo Scalo sono realmente notevoli poiché se si sfruttassero a dovere i collegamenti marittimi (le Autostrade del Mare) questo Porto avrebbe tutte le caratteristiche per poter diventare anche il fulcro per la raccolta – lo stoccaggio – la conservazione – la distribuzione, ed eventuale lavorazione dei prodotti alimentari, ittici, ortofrutticoli, provenienti sia dal nostro Sud ma anche da altri Paesi e Continenti, questa per i produttori potrebbe rivelarsi la porta ideale per facilitare la loro penetrazione nei ricchi mercati della Piattaforma Continentale Europea. Per poter sfruttare adeguatamente le citate opportunità di questo Scalo bisogna assolutamente procedere con i dragaggi dei fondali, per adeguarli e mantenerli a quelle che sono le esigenze dei Traffici Convenzionali e forse sarebbe pure il caso di valutare/assecondare la ventilata realizzazione “di un Minirigassificatore nel Golfo di Panzano proposto da alcuni Imprenditori” per poter eventualmente sfruttare la catena del freddo resa disponibile dal ciclo di rigassificazione del GNL sbarcato dalle motonavi, per creare un “Distretto del freddo” funzionale al menzionato Polo Agro Ittico Alimentare realizzabile nello Scalo Monfalconese.
Porto Nogaro. Questo Scalo sfrutta un Canale Navigabile che per le sue particolari caratteristiche “bassi fondali ed ampie Aree Retroportuali” ha una vocazione prettamente Industriale per lo sviluppo delle P.M.I., vocazioni che potrebbero essere ulteriormente incrementate se con il citato possibile potenziamento infrastrutturale dello Scalo Triestino il quantitativo delle merci in transito nella Nostra Regione subirebbe un prevedibile notevole aumento, e conseguentemente grazie alla presenza del lungo Canale Navigabile tutto il Territorio potrebbe beneficiare dalla possibile nascita di nuove attività Manifatturiere, dedite sia alla lavorazione che trasformazione delle menzionate merci. Ma per decollare veramente Porto Nogaro necessita di corposi interventi di adeguamento e mantenimento sul Canale, che dovrebbero interessare: Il potenziamento dei collegamenti gomma/rotaia. Dragaggi. Allargamento del Canale. Rimodellazione ed attrezzamento di banchine e piazzali. La realizzazione di adeguate opere di sbarramento/contenimento per poter proteggere fino al mare aperto e nel tempo la via d’ingresso al canale. In merito ai Traffici delle Merci Containerizzate le possibili scelte alla quali i Politici e gli Amministratori dovranno essere in grado di dare una risposta chiara ed esaustiva, si possono sintetizzare in queste due opzioni:
a) Sarà meglio andare avanti come in passato a piccoli passi cercando di gestire essenzialmente la quotidianità, accontentandosi della nostra mediocrità o della gestione dei modesti flussi relativi al Fideraggio Mediterraneo che alimenta i Porti minori affacciati sui Litorali Adriatici, ed essere quindi in perenne competizione “vocata al ribasso tariffario” con le altre modeste realtà affacciate su questo nostro mare per tentare di potersi accaparrare qualche modica quota di traffici. Se questo dovrebbe essere il pensiero predominante non sarà il caso di farsi molte illusioni su quello che potrebbe essere il futuro della nostra Portualità, poiché per i nostri sbocchi al mare rimarrà soltanto un irraggiungibile miraggio la speranza che un bel giorno sia possibile incrementare notevolmente i volumi delle merci in transito.
b) Oppure, vogliamo realmente perseguire quella che è sempre stata una nostra anche giustificata ambizione “il voler spostare un po’ più a sud il baricentro del sistema Trasportistico Comunitario” cercando di sfruttare a dovere sia la strategicità del nostro territorio e la rilevanza dei nostri fondali, che le quasi 4.000 miglia di vantaggio il che significa 5 + 5 giorni di navigazione in meno nei confronti della Portualità del Nord Europa, per i flussi merceologici in transito nel Mediterraneo relativi all’interscambio delle Merci Containerizzate Euro Asiatico.
Chiaramente per raggiungere questo scopo dobbiamo essere ben coscienti che bisogna prendere in considerazione la necessità di dover pianificare/attuare una consistente ristrutturazione/ammodernamento della ormai vetusta architettura infrastrutturale del nostro Scalo che risale in buona parte per “banchine – piazzali e collegamenti ferroviari” a quasi un secolo fa, e che è frutto della lungimiranza e della consapevolezza “che l’immobilismo deprime le economie” concetto molto presente nelle fattive menti e nelle azioni degli Amministratori del passato. Se la scelta ricadrà sull’opzione – b – , credo che nella nostra Regione in merito alle esigenze dei Traffici delle Merci Containerizzate bisognerà pensare anche al dopo Molo VII° ampliando l’attuale struttura oppure realizzando un Terminal tutto nuovo, in quanto quest’infrastruttura era nata negl’anni settanta per gestire quelli che si possono considerare gli albori dei traffici containerizzati, andando a pianificare e realizzare si spera in tempi non bibblici quell’insieme di opere “banchine piazzali e collegamenti” che ci consentano per dimensioni e potenzialità di poter adeguatamente sfruttare i profondi fondali naturali (18 ml) presenti nel Golfo di Trieste. La realizzazione in questo Sito di un moderno Terminal Contenitori consentirebbe alla Portualità dell’Alto Adriatico di poter attenuare almeno in parte l’attuale notevole gap Infrastrutturale nei confronti dei nostri concorrenti vicini/lontani, e potrebbe risultare certamente un’opera più razionale rispetto al costoso ed in termini sia realizzativi che operativi molto più complesso progetto dell’Offshore Veneziano. Il nuovo Terminal dovrebbe essere preferibilmente realizzato e gestito da Operatori o Armatori di caratura Mondiale e caratterizzarsi sia per dimensioni che per potenzialità in quanto dovrebbe garantire una capacità di movimentazione annua “quantificabile in diversi milioni di contenitori” ed in tema di Logistica di Retroporto i collegamenti gomma/rotaia avere una conseguente notevole capacità di smaltimento dei flussi merceologici, il tutto per poter realmente consentire all’infrastruttura di assumere un ruolo di Hub Portuale e fungere quindi da catalizzatore per veicolare verso questo nostro mare una consistente quota dei flussi merceologici relativi all’interscambio Euro/Asiatico in transito nel Mediterraneo e diventare anche un’importante volano economico occupazionale per lo sviluppo Imprenditoriale del nostro Territorio, per avvalorare questa mia linea di pensiero credo sia sufficiente dare un’occhiata ai grandi Porti del Nord Europa ed alle molteplici redditizie e variegate e attività che sono proliferate nei loro hinterland. La pianificazione di un nuovo moderno Terminal Contenitori da realizzare sui litorali dell’Alto Adriatico, sarà certamente un banco di prova per testare la nostra razionalità nel dimostrare di aver finalmente lasciato alle spalle i soliti deleteri e molto spesso anche strumentali campanilismi del passato in quanto “ sia il Golfo di Trieste che quello di Panzano ” sarebbero in grado di supportare la realizzazione di un’infrastruttura di questo tipo, ma purtroppo tutte e due le locazioni presentano delle evidenti peculiarità ma anche delle problematiche di non poco conto e quindi i pianificatori con l’auspicabile fattivo supporto dei Politici e degl’Amministratori Locali si spera che dovrebbero poter liberamente ponderare sia in merito alle prevedibili difficoltà di cantierizzazione delle opere che sulla reale sostenibilità del rapporto costi/benefici, e scegliere quella che potrebbe essere la soluzione migliore.
Il Golfo di Trieste e quello di Panzano, offrono delle apprezzabili peculiarità ma anche purtroppo delle problematiche che si possono sintetizzare in: Golfo di Trieste. Peculiarità. Questo Sito per i suoi notevoli fondali sarebbe in grado di soddisfare le particolari e crescenti esigenze dei Traffici Containerizzati, e le opzioni per realizzare un moderno Terminal potrebbero essere almeno tre “ampliare l’attuale il Molo VII° sfruttando gli ampi spazi inutilizzati della Vasca di Riva VII°, o creare una nuova infrastruttura tra il Molo V° e VI° recuperando ampi spazi al mare riempiendo la Vasca di Riva VI°, oppure sfruttare l’area Italsider per realizzare il Molo VIII°”. In considerazione dei più volte citati notevoli fondali naturali a disposizione che risultano pure adeguatamente supportati dalla presenza delle tre dighe Foranee esistenti, credo che il rapporto costi/tempi per realizzare nel Golfo Triestino un moderno Terminal che per dimensioni e potenzialità sia in grado di movimentare almeno quanto Genova sta’ facendo nel Tirreno, potrebbero risultare un’operazione molto razionale ed abbastanza vantaggiosa se paragonata ai ventilati costi ed alle problematiche operative dell’Offshore Veneziano. Trieste Porto Nuovo raddoppio del Terminal Contenitori del Molo VII°. Trieste Porto Nuovo creazione di un nuovo Terminal Contenitori tra il Molo V° e VI° riempiendo la Vasca di Riva VI°. Trieste Area Italsider realizzazione del Molo VIII°. Problematiche. Ma poiché un moderno Terminal non vive soltanto di fondali, penso che l’operatività “delle tre Ipotesi Funzionali titolate Euroterminal” risulterebbe pesantemente condiziona dall’attuale inadeguatezza dei collegamenti ferroviari, che non credo sarebbero in grado di smaltire i notevoli volumi (milioni di Teu annui) di movimentazione in entrata/uscita Scalo che l’ipotizzato moderno Terminal dovrebbe essere in grado di generare. Le perplessità sono da imputare alle particolari caratteristiche ambientali del territorio Carsico ed alle conseguenti difficoltà ed ai presumibili costi necessari per cantierizzare delle soluzioni percorribili che siano in grado d’incrementare notevolmente la capacità/velocità dei tracciati ferroviari esistenti “Aurisina / Trieste Centrale” per poter migliorare sensibilmente la loro fruibilità e potenzialità. Se il citato menzionato miglioramento delle reti esistenti non fosse perseguibile o se non si rilevasse sufficiente per supportare una rilevante crescita dei traffici dello Scalo, bisognerà proseguire con la pianificazione delle opere relative al Corridoio N° 5, che prevedono la realizzazione di un nuovo tracciato per attraversare con un alternanza di tratti in trincea ed in galleria il Ciglione Carsico per poi proseguire verso Est in Territorio Sloveno, ed una bretella dovrebbe anche scendere al mare per servire lo Scalo. Potenziamento delle Reti Ferroviarie esistenti, e tracciato previsto per il Corridoio N° 5. Se anche le opere previste dal Corridoio N° 5 si rivelassero problematiche/irrealizzabili, forse sarebbe il caso di prendere in considerazione la fattibilità e la sostenibilità economica di un collegamento sottomarino “per collegare direttamente le Reti Internazionali con la Stazione Centrale o lo Scalo Triestino” questa soluzione che prevedrebbe l’uso di elementi prefabbricati risolverebbe definitivamente i problemi legati all’alta velocità/capacità ferroviaria tra Ronchi e Trieste e quindi anche assecondare le crescenti esigenze della Logistica di Porto e Retroporto, in quanto sarebbe garantito lo smaltimento dei notevoli flussi in entrata/uscita Scalo relativi sia ai traffici convenzionali che a quelli containerizzati.
Nb. Questa soluzione per Trieste potrebbe rivelarsi particolarmente vantaggiosa anche per il traffico passeggeri e aeroportuale, poiché sarebbe in grado di garantire un rapido collegamento sia con le Reti Internazionali che con l’Aerostazione di Ronchi. Tunnel ferroviario sottomarino, per collegare direttamente il Porto Nuovo alle Reti Internazionali. Golfo di Panzano. Questa potrebbe rappresentare un’opzione alternativa per potenziare la Portualità della Regione F.V.G. ed una sorta di ultima spiaggia se si rivelasse veramente insormontabile perché troppo difficoltosa/onerosa la cantierizzazione delle opere necessarie “per potenziare significatamente i collegamenti Ferroviari dello Scalo Triestino” per far si che siano in grado di garantire un’adeguata capacità di smaltimento dei notevoli flussi merceologici, che soltanto per i Traffici delle Merci Containerizzate potrebbero ammontare a diversi milioni di Teu. movimentabili annualmente. Potenzialità certamente indispensabili per uno Scalo come quello Triestino che vorrebbe diventare “sfruttando le potenzialità del Corridoio Baltico Adriaco” uno dei fulcri della Portualità Mediterranea per la gestione di una significativa quota dei Traffici relativi all’interscambio tra la Piattaforma Continentale Europea e l’oltre Suez. Peculiarità. Questo Sito è certamente favorito sia in tema di disponibilità di aree retroportuali, che di potenzialità attuale/futura dei collegamenti gomma/rotaia con le reti Internazionali, poiché con modesti interventi sarebbe direttamente collegato sia a Nord/Ovest con il traforo del Brennero che a Nord/Est con l’attualmente sottoutilizzato tracciato della ferrovia Pontebbana e poter quindi sfruttare le enormi potenzialità sia dell’Interscalo Ferroviario di Cervignano che quelle del Corridoio Baltico Adriatico. Problematiche. Purtroppo questo Sito non dispone di fondali naturali adeguati alle notevoli esigenze dei Vettori che attualmente l’Armamento sta mettendo in linea sulle Rotte Internazionali e quindi per materializzare “le Ipotesi Funzionali titolate Euroterminal” bisognerebbe pianificare delle complesse opere di dragaggio ( complesse soltanto nel nostro Paese ) per incrementare i fondali per portarli ad almeno 16 ml e contemplare pure il loro sistematico mantenimento, operazioni di dragaggio/mantenimento che però a causa delle nostre attuali stringenti e spesso irrazionali normative in merito, risulterebbero purtroppo particolarmente problematiche e sopratutto anche molto onerose. Golfo di Panzano, possibile alternativa percorribile per potenziare la Portualità della Regione F.V.G.. Per concludere credo che non usciremo mai dalla mediocrità, se non saremo in grado di ricercare alleanze e consensi per poter sfruttare le varie opportunità offerte in tema di finanziamenti pubblici/privati in ambito sia Nazionale che Comunitario o Mondiale, oppure se non sapremo supportare a dovere quanti siano essi Finanziatori, Operatori, Armatori di caratura mondiale, che essendo particolarmente attratti dalla strategicità del nostro territorio potrebbero eventualmente realizzare e poi anche gestire quell’insieme di opere che siano realmente in grado di fare dell’Alto Adriatico e della nostra Regione uno dei fulcri di riferimento della portualità Mediterranea. Senza mettere in atto una corposa razionalizzazione di alcune nostre attuali farraginose normative, che regolano ma purtroppo molto spesso ostacolano e non consentano che anche nel nostro Paese sia possibile ed in tempi auspicabilmente non bibblici realizzare le nuove opere, sia Portuali che Viarie o insediare nuove attività Imprenditoriali, sarà purtroppo molto difficile ipotizzare un rilancio delle nostre economie. Se saremo perennemente impantanati in una serie infinita, di ma di se e di come affrontare/risolvere le problematiche che ci assillano, poiché in balia di campanilismi invidie o ricorsi al Tar che ci impediscono di poter investire nelle infrastrutture, per ammodernare/potenziare la Logistica e la nostra Portualità, rischiamo che in futuro i nostri Scali diventino purtroppo così.
BRUNELLO ZANITTI Giuliano