Venezia, 6 novembre 2020 – Dalla Lanterna di Trieste alla Torre piloti all’ingresso del grande canale di navigazione cosiddetto dei Petroli tra l’International Propeller Club Port of Venice e Mario Sommariva esperto nell’economia dei trasporti e attuale segretario generale dell’Autorità di Sistema Portuale dell’Adriatico Orientale si è tracciata una nuova virtuale rotta sulla quale impostare riflessioni di nuovi, possibili scenari per la portualità alto adriatica.
In realtà si tratta di un dialogo tra il presidente del Club veneto, il giornalista Massimo Bernardo e l’autorevole tecnico del porto giuliano in questa occasione sdoganato dai suoi incarichi istituzionali.
“ Il sistema portuale veneto con i porti di Venezia e Chioggia e quello tra i porti di Trieste e Monfalcone ad oggi non si presentano come un unico grande sistema portuale della portualità sud europea che sia in grado di contrastare la crescente concorrenzialità dei porti del northen range: Sommariva perché, nei fatti, i due sistemi che fanno capo a Venezia e a Trieste non riescono a far squadra per polarizzare l’interesse di traffici e vettori?
Intanto pesa una storia secolare di distanze fra le due realtà. Trieste chiese protezione all’Austria per evitare il dominio veneziano. A Muggia, primo avamposto del territorio istro-veneto, i cannoni erano costantemente puntati su Trieste. Oggi per fortuna è possibile ragionare in termini diversi. Non esiste una Repubblica marinara dominatrice dei mari e non esiste una piccola realtà impaurita e mossa soltanto dalla volontà di non farsi fagocitare. Oggi Trieste e Venezia, compresi i sistemi portuali più ampi che coinvolgono Chioggia e Monfalcone, sono porti moderni che fanno riferimento a mercati diversi e che possono essere riferimento, attraverso, le opportune sinergie, della crescita di nuovi traffici. Questa scelta strategica presuppone un Nord Adriatico protagonista di una nuova geografia dei traffici marittimi che valorizzi il collegamento “ sud-nord” attraverso il nostro mare ed alcune aree dell’Europa centrale e di sud-est. Ovviamente questa riflessione deve essere collocata nell’attuale contingenza che vede il mondo sconvolto dalla pandemia con le sue gravissime conseguenze sociali ed economiche.
Per certi aspetti l’esperienza del N:A.P.A. , almeno sulla carta, avrebbe potuto rappresentare un giusto percorso non solo per pubblicizzare i vari servizi dei porti associati ma, soprattutto, per dare un forte segnale per rilanciare quello che fino a ieri è da tutti stato considerato, rispetto al Tirreno, un mare di confine. Purtroppo, a quanto pare, il N.A.P.A. resta a tutt’oggi un bel progetto sul tappeto ancor privo di intercomunicabilità tra enti portuali, di proposte e di iniziative comuni……
Il rilancio del NAPA, strumento importante di costruzione di una politica portuale nord-adriatica, si dovrebbe fondare sul rilancio di una progettualità comune. Sarebbe utile una riflessione collettiva, lontana, per qualche ora, dalla competizione e dal gioco degli interessi, per tentare di trovare un orizzonte strategico comune, una visione di prospettiva e di lungo periodo. Una tappa del percorso volto a ridisegnare la geografia dei traffici come dicevo poc’anzi.
Torniamo ai “sistemi” di casa nostra . Al momento le Adsp di Venezia e Trieste debbono operare nei propri ambiti territoriali che troppo spesso rappresentano veri e propri muri invalicabili che, in termini economici , non coincidono col rapporto che ogni porto dovrebbe invece avere col proprio hinterland di riferimento. Cito come esempio Venezia e Mantova con il porto di Valdaro collegate per acque interne o l’area rodigina con Porto Viro o il porto di Trieste con Porto Nogaro ecc.ecc. A questo punto sarebbe auspicabile una revisione di queste aree di competenza delle Adsp?
Devo dire che questa osservazione non coincide esattamente con quanto avvenuto a Trieste in questi anni. In realtà la grande sintonia istituzionale, con la regione e con i Comuni di riferimento ha consentito ad Adsp di svolgere un vero e proprio ruolo di “ regia” del sistema logistico regionale “ cucendo” insieme, attraverso la ferrovia, porti, interporti e le aree industriali. Si è trattato di un esperimento virtuoso fondato sulla collaborazione istituzionale. La collaborazione è basata innanzitutto sulla costruzione di obiettivi comuni e sul riconoscimento delle prerogative di ciascuno. Quanto a Porto Nogaro direi che non esiste un muro quanto un processo graduale che, se la Regione lo riterrà, potrà portare ad integrare anche questa infrastruttura nel sistema. Ciò deve avvenire in modo “ naturale” quale convergenza degli attori economici ed istituzionali. Non deve essere cioè una superfetazione dirigistica.
Sommariva , e se volessimo veramente il top per la portualità alto adriatica italiana perchè come a suo tempo suggeriva il prof. Massimo Cacciari non si potrebbe arrivare a costituire un’unica Adsp che avesse competenza sui due sistemi portuali di Venezia e Trieste agevolando così anche con riguardo alla portualità nazionale una più adeguata politica di area vasta piuttosto che quella “puntiforme” oggi perseguita dai nostri porti ? E se ciò accadesse cosa potrebbe succedere alla struttura imprenditoriale che con i porti opera ? Compagnie di navigazione, Terminalisti, agenti marittimi e imprese di spedizione, servizi tecnico nautici ….quali per l’Adriatico tutto in termini economici e operativi gli aspetti di questa ipotetica rivoluzione per Euradria , cioè l’Adriatico coi suoi porti più a nord del Mediterraneo nordorientale , finalmente per quanto abbiamo ipotizzato mare d’Europa ! Rispondi tu per concludere.
È una suggestione affascinante. Credo tuttavia nella gradualità e, come ho detto, in processi che debbono maturare nella realtà concreta. Nel mercato e nella volontà dei diversi attori economici, istituzionali e sociali. Sarebbe intanto importante iniziare a confrontarsi sempre di più sui temi delle sinergie e delle possibili integrazioni. Segnalo ad esempio un’iniziativa molto importante sulla quale stiamo lavorando, su proposta dell’Autorità portuale di Venezia, in materia di formazione professionale dei lavoratori del sistema portuale. La creazione di un polo formativo di eccellenza nord adriatico, di valenza e respiro nazionale ed europeo, sarebbe un primo passo concreto verso la definizione di ulteriori progetti comuni. Come spesso ripete Zeno D’Agostino, le persone sono la prima “ infrastruttura del porto”. Si parte dunque da una questione estremamente importante. Esiste poi un tema di carattere generale rispetto al quale è il dibattito politico ed istituzionale ad essere estremamente insufficiente ed arretrato. Mi riferisco al rapporto fra l’interesse generale dei territori e quello privato rappresentato da Compagnie di navigazione che agiscono in un mercato di tipo oligopolistico, dando vita a fenomeni di integrazione “verticale” che entrano sempre più in conflitto anche con i diversi attori del mercato logistico. Vedi la recente vicenda che ha contrapposto DB Schenker e Maersk dopo la scelta di quest’ultima di “ saltare” l’intermediazione rappresentata dallo spedizioniere. Il tema è molto complesso e non ho ovviamente risposte. Resta il fatto che abbiamo una legislazione che tendenzialmente impedisce di avere due terminal dello stesso tipo in uno stesso porto ma consente, con relativa semplicità, ad uno stesso soggetto, di controllare molti terminal nei diversi porti della penisola. Esiste una evidente sproporzione fra lo scarso potere del territorio e l’affermazione delle volontà dei grandi “ liners” , specie nel segmento del container. Si pensi, a tale proposito, alla facilità con la quale, talvolta, vengono mutati programmi, dirottati investimenti o pianificate nuove infrastrutture. Questi temi meriterebbero approfondimenti e proprio su questi, i porti, dovrebbero parlarsi di più fra loro.