Alla fine di marzo, Clecat e altre parti interessate del settore marittimo, tra cui caricatori, operatori terminali e rappresentanti della navigazione interna, hanno espresso preoccupazione per le continue interruzioni della catena di approvvigionamento della logistica marittima, con inaffidabilità costante e prezzi di picco.
Nel corso del “Forum marittimo”, organizzato dalle direzioni della concorrenza e dei trasporti della Commissione europea, sono stati discussi gli sviluppi nel settore della navigazione container e le possibili vie da seguire per le parti interessate marittime – spedizionieri, spedizionieri, vettori, operatori portuali e vettori di container- sviluppi nel settore della navigazione container e possibili vie da seguire. Ma la Commissione è rimasta in una “modalità di ascolto”.
Oggi ci chiediamo se non sarebbe irragionevole aspettarsi che la Commissione avvia un’indagine seria e eservi dal loro ruolo di osservazione. Clecat ha accolto con favore l’iniziativa del Forum marittimo della Commissione, in quanto è essenziale che le autorità garanti della concorrenza e dei trasporti si impegnino con il mercato per monitorare le conseguenze dei privilegi speciali che hanno concesso all’industria marittima, soprattutto in periodi di turbolenze di mercato senza precedenti.
Ma continuiamo a chiederci perché la Commissione ci vuole così tanto tempo per valutare la situazione, temendo di perdere slancio mentre i vettori continuano a perfezionare la loro gestione approfondita delle capacità e la disciplina dei prezzi. Maersk Group ha registrato il più forte profitto trimestrale della sua storia, con utili trainati al rialzo dalla forte domanda attraverso la divisione del trasporto marittimo di merci e dalla carenza di capacità. I profitti complessivi del vettore di container stanno raggiungendo il picco come mai prima d’ora.
Nel frattempo, i vettori continuano a esercitare pressioni sulle autorità di alto livello a livello nazionale e internazionale per mantenere il loro status speciale. Ciò potrebbe non sorprendere perché vi sono tre importanti distorsioni causate principalmente dal fatto che le grandi compagnie di linea hanno integrato altre attività nella loro offerta di servizi, tra cui lo spedizioniere e il trasporto intermodale (chiamato anche “integrazione verticale”).
Consentitemi di affrontare questi punti uno per uno. In primo luogo, le compagnie di navigazione beneficiano di un notevole regime fiscale favorevole rispetto ad altre nella catena di approvvigionamento logistica. L’analisi del Forum internazionale dei trasporti mostra che le aliquote fiscali effettive per gli spedizionieri, gli operatori logistici e gli operatori dei terminali portuali sono da due a tre volte superiori a quelle del settore marittimo nel suo complesso. L’aliquota effettiva dell’imposta sul reddito delle società per la spedizione è del 7%.
Per gli spedizionieri si tratta del 27%. I vettori stanno cercando di rimanere esentati da un’imposta minima globale per le imprese multinazionali, nel contesto dei lavori in corso dell’OCSE per riformare il sistema fiscale internazionale. Stanno allertando i governi sul carattere speciale del loro settore e sul “consenso di lunga data sui privilegi speciali” del settore marittimo.
Per quanto riguarda gli aiuti di Stato, l’anno scorso Clecat ha osservato che gli orientamenti europei sugli aiuti di Stato consentono ai vettori di beneficiare di un trattamento fiscale preferenziale per i servizi accessori, come le attività di movimentazione delle merci e altri servizi forniti anche dai fornitori di servizi logistici, che distorcono la concorrenza con il settore logistico.
Più di recente, abbiamo persino assistito a un evidente appello da parte delle associazioni armatoriali – come la VDR in Germania – per l’inclusione dei servizi porta a porta nei loro regimi fiscali nazionali di tonnellaggio. Ciò non solo distorcerebbe la concorrenza, ma fornirebbe anche incentivi per il trasporto di merci su porta (trasporto porta a porta organizzato dal vettore) piuttosto che per il trasporto di merci e per la copertura dei servizi non per via acqua mediante regimi fiscali di tonnellaggio. L’assegnazione di aiuti di Stato alle strutture verticalmente integrate dei vettori offre ai vettori un notevole vantaggio competitivo rispetto agli spedizionieri.
Il terzo e più grave problema riguarda il privilegio di esenzione per categoria dei consorzi, che consente alle compagnie di navigazione di scambiare informazioni e dati per competere con l’industria di spedizione sui servizi terrestri, con quest’ultima che non può contare su una protezione simile.
La Commissione europea ha concesso alle linee di container altri quattro anni di esenzione dalle sue leggi sulla concorrenza ai sensi del regolamento di esenzione per categoria (BER), in base al quale le linee di container possono condividere dati operativi e formare alleanze marittime perfettamente in grado di gestire la capacità.
La normativa comunitaria non ne tiene conto, perpetuando regimi speciali per i trasporti marittimi di linea in materia di concorrenza, aiuti di Stato e fiscalità. In quest’ottica, le opzioni di servizio fornite da molti spedizionieri di medie dimensioni in Europa, che cedono ai caricatori la scelta e le opzioni di servizio e rotte, vengono di fatto respinte dalla Commissione europea a favore delle compagnie oligopolistiche.
Chiaramente, il mercato non risolverà ciò che ha causato l’inerzia della Commissione europea. Non sorprenderà che esprimiamo la nostra ferma delusione per l’atteggiamento della Commissione di tenere sotto stretta controllo i privilegi del vettore in questi tempi senza precedenti.
Clecat invita i responsabili politici degli Stati membri dell’UE a esaminare da vicino la situazione attuale, in considerazione della dipendenza del commercio europeo dai servizi globali di trasporto di container.