Parte con un workshop sull’efficienza navale la quinta edizione di Shipping and Law
I termini per l’entrata in vigore delle norme sulle emissioni inquinanti del trasporto marittimo si avvicinano. Lo shipping italiano è chiamato in tempi strettissimi a compiere scelte dirimenti nel campo tecnologico; in un momento particolarmente delicato, alle prese con i postumi della crisi economica, la trasformazione del ruolo tradizionale dell’armatore e l’accesso progressivo ai nuovi strumenti finanziari. Quale opzione, dunque, tra l’investimento in nuove unità, sul modello di una compagine come Scorpio, protagonista assoluta del mercato con ordini ex novo per circa 100 navi, o il miglioramento delle flotte esistenti? Dilemma cui ha cercato di rispondere “Eco-ships: investing in technologies”, workshop inaugurale della quinta edizione di Shipping and Law, l’evento con cui l’avvocato marittimista Francesco Saverio Lauro riunisce per due giorni a Napoli i principali attori del comparto marittimo, della finanza e delle principali attività legate all’industria del mare. Il convegno, organizzato con la collaborazione del Gruppo Giovani Armatori di Confitarma e di Atena – Associazione Italiana di Tecnica Navale, ha fatto il punto della situazione offrendo un ventaglio di interventi specialistici, tra panorama normativo, tecnico ed economico. “L’armamento nazionale – ha sottolineato il presidente dei Giovani Armatori, Andrea Garolla di Bard – è impegnato in importanti investimenti in nuove unità ma, soprattutto, nella ricerca di soluzioni tecnologiche ottimali che consentano ad una flotta relativamente giovane di poter operare nel rispetto delle regole. Non va dimenticato che una nave è un impianto complesso, suscettibile di continui miglioramenti. Da questo punto di vista il confine tra cosa è più o meno ecologico diventa più sfumato”. Specie se si tiene conto del veloce succedersi delle normative ambientali. Un susseguirsi di cambiamenti che, secondo Alberto Amoroso, presidente di Atena, oltre ad aver rivoluzionato i criteri progettuali, orientati a integrare in modo ottimale tutte le funzioni operative, mette a rischio obsolescenza anche gli ultimi ritrovati della ricerca applicata. “Non si possono avere navi perfette ma solo buone navi. Anche le attuali ecoship dovranno essere a loro volta adeguate ai futuri standard, tener conto di variabili differenti”. Un rincorrersi continuo, tra difesa dell’ambiente e ridefinizione dello ship design in cui anche l’economia gioca un ruolo rilevante. Tra i fattori più influenti, ad esempio, il costo del bunker che rimanendo alto ha contribuito a indirizzare sempre più la ricerca verso una maggiore efficienza delle performance. Da qui l’attenzione rivolta alle nuove forme dello scafo, alla composizione dei materiali, all’interazione tra le componenti strutturali. Un mix che caratterizzerà i mezzi del futuro come “ecologici, economici ed electronic controlled”. “Meno consumi – ha sintetizzato Umberto D’Amato, Ceo di Perseveranza di Navigazione – significa anche meno emissioni”. Ma con i pro ci sono anche i contro. “I motori gestiti elettronicamente – ha continuato D’Amato – sono più delicati. Ci sarà bisogno di lubrificanti di migliore qualità, senza contare le maggiori difficoltà in casi di emergenza derivanti da guasti”. È anche per questo che, alle soglie di una possibile rivoluzione come l’uso di Lng come carburante marittimo, le compagnie guardano all’immediato non impegnandosi in onerosi retrofit, tra l’altro irreversibili. In mancanza di quadri normativi certi, di infrastrutturazioni di rifornimento adeguate, è il caso di un player di primo livello come Grimaldi, si è optato per l’uso di scrubber, apparecchiature dal costo relativamente contenuto in grado di “ripulire” le emissioni prodotte. “Nel breve periodo – ha spiegato Dario Bocchetti, Energy Saving Manager del Gruppo – è la scelta migliore”.